经过（guò）半年多的试点，物流（liú）企业反映，行（háng）业税负增加问（wèn）题仍无法得到有效解决，为配合过渡期后政策调整，中国物流与采购（gòu）联合（hé）会（huì）经过深入（rù）调研，总结行（háng）业主要面临问题，提（tí）出相关政（zhèng）策（cè）建议。

　　物流业作为首（shǒu）批营（yíng）改增（zēng）试点（diǎn）行业，税负增加问题始终没有得（dé）到（dào）有效解决。特别（bié）是公（gōng）路货运（yùn）业税（shuì）负大（dà）幅增（zēng）加，已经成为物流企（qǐ）业、主管部门及高层（céng）领（lǐng）导（dǎo）普遍认可的事实。

　　据中（zhōng）物联（lián）发布的《2015年度物流企业负担及（jí）营商（shāng）环境调查报告》调查显示，2015年公（gōng）路（lù）货运样本企业缴纳增值税（shuì）换算成营业税体制，税（shuì）负平均增（zēng）长88.4%。近年来，许多地方政（zhèng）府（fǔ）采取（qǔ）了（le）过渡（dù）性的补贴政（zhèng）策，也（yě）从侧面印证了企业税负（fù）增加的实际问题。行业期待在营改增全面推开（kāi）后（hòu）能够解决该问（wèn）题，确（què）保物流业和其他行业一样做到税负“只减不增”。

　　公路货运业是物流业重要的子（zǐ）行业，个体业户分散（sàn）经营（yíng）、货（huò）运企业整合社会运力是行业基本格局。公（gōng）路货运业总体规模大（dà）、运（yùn）量比（bǐ）重高、吸纳就业多。2015年，公路货运市场（chǎng）规模（mó）占服务业增加值的（de）10%左右，公路货运量占（zhàn）货（huò）运总（zǒng）量的75.5%，从业人员占服务业的（de）10%左右，直接供养（yǎng）人口（kǒu）上亿人。由（yóu）于市场开（kāi）放早，进入门槛低，公路货运市场由（yóu）计划经济时期的集中经（jīng）营（yíng）逐步转变为“个体业户分散经（jīng）营、货运企业（yè）整合社会运力”的市场格局。

　　2015年，全国公路（lù）货（huò）运经营业户718.2万户（同（tóng）比（bǐ）减少39.4万户），其中个体运输业户占比为91.8%，平均每户拥有车辆不（bú）到2辆。货（huò）运和物流企业通（tōng）过层层分包方式，整合社会运力（个（gè）体业户（hù））提供服务。由（yóu）于公路货运流动性强、管理难度大，个体业户分散（sàn）运营具有经济合（hé）理性。初步（bù）判断，这种分（fèn）散经营、运力整合的市场格局在我（wǒ）国还将长期（qī）存（cún）在。

　　公路货运业（yè）税（shuì）负（fù）增（zēng）加的（de）主要（yào）问题是进项抵扣不足（zú）。由于承担公路货物实际运（yùn）输服务的主要是个体（tǐ）运输业户（hù），按照（zhào）小规模纳税人管理，无法给（gěi）下游整（zhěng）合运（yùn）力（lì）的货运企（qǐ）业开具（jù）11%的增（zēng）值（zhí）税（shuì）专用发票。个体运输业户（hù）作为消费链条的（de）实际消费者，他们车辆购置（zhì）费用（yòng）、燃（rán）油费、路桥通行费、维修费、保险费（fèi）等进项成本，难以通过（guò）开具足（zú）额的销项票（piào）把税负传递给下游货（huò）运企业，导致（zhì）货运和物流企业进项抵扣不足。由此造成增值税抵扣链（liàn）条不完整，税（shuì）收（shōu）中（zhōng）性和传导（dǎo）作用无法体现（xiàn）。

　　此外（wài），由于公路货运业具有（yǒu）网络化（huà）经营的特征，个体业户（hù）区域（yù）性或全国性（xìng）异地（dì）经（jīng）营是市场常态。当（dāng）前税收征管制度对个（gè）体运输业户异地开票的限（xiàn）制没有解决，个体业户无法为下游（yóu）企业（yè）提供（gòng）发票，增值税抵扣链（liàn）条出现断裂（liè），更增加了货运企业（yè）的税收负（fù）担。总（zǒng）体来（lái）看，个体（tǐ）运输业户（hù）没有开（kāi）具专票（piào）权利，异地经营开票受限导致增值税抵扣链条（tiáo）脱节是（shì）公路（lù）货运业（yè）税负增加的根本原因。

　　财（cái）税〔2016〕36号文（wén）及后续补（bǔ）充文件的（de）出（chū）台，为（wéi）行业增加（jiā）抵扣（kòu）、完善链条、降低税负创（chuàng）造了（le）条件。

　　问题（tí）一：36号文首次规定，非固定业（yè）户应（yīng）当向应税行为（wéi）发生地主管税务机（jī）关申报纳（nà）税（shuì），适用3%的税（shuì）率。这为（wéi）个体（tǐ）运输业（yè）户在异地开（kāi）票（piào）提供了可能。但是，该（gāi）条款的（de）落实还（hái）涉及到税务系统（tǒng）的改造和征管（guǎn）流程的设计（jì），行业期待个体运输（shū）业户异（yì）地开票实施细则尽快（kuài）出台。

　　问题二：36号文首次（cì）将“无运输（shū）工具承运（yùn）业务”纳入（rù）应税科目，并规定“按照交（jiāo）通运输服务缴纳增值税”，适用税率从6%变为11%，理顺（shùn）了（le）增值（zhí）税（shuì）抵扣链（liàn）条，符（fú）合物流业运（yùn）行的实际。但是由于缺乏（fá）相（xiàng）关税收征管（guǎn）细则（zé）和配套资质认定，该项税（shuì）收征管政（zhèng）策难以落地。在（zài）税收征管方面，无运输（shū）工具承运业务（wù）税收政策的落实（shí）仍然（rán）聚焦在公路货运行业（yè），主（zhǔ）要仍是（shì）受个体（tǐ）运输业户分散经营格局的影响，个体运输业（yè）户无法为无运输工具承运（yùn）人（业内（nèi）称为“无车承（chéng）运（yùn）人”）提供11%的增值税专用（yòng）发票，导致整个增值税抵扣（kòu）链条出现断链。由于（yú）相关的税收政（zhèng）策不配套，影响了“无车承（chéng）运人”政策落（luò）地。

　　近年来，随（suí）着“互（hù）联（lián）网（wǎng）+”在物流领域加快推进，在公路（lù）货运行业涌现了一批具有“无车承运人”基因的互联网平台。通（tōng）过搭建个体司机与货运物流（liú）企业之（zhī）间的互联网平台，有效整合（hé）分散的运力（lì）资源，提升运输组（zǔ）织效率（lǜ）。依托互（hù）联网平台，借（jiè）助信（xìn）息化手段，实（shí）现了分散市场的有效（xiào）连接，大量信息在互联网（wǎng）平（píng）台的沉淀也（yě）为税（shuì）务（wù）征管提供（gòng）了（le）大数据支（zhī）撑。去年以来，国务院多次发文鼓励依托（tuō）互联（lián）网平台的“无（wú）车承运人”发（fā）展（zhǎn）。交通运输部近（jìn）期启动“无车承运人（rén）”试点。行业期待以“无车（chē）承运（yùn）人”试点（diǎn）为契机，开展“互联网+税务”项目应用，在符合条件（jiàn）的互联网（wǎng）平台解（jiě）决“无车承运人”税收征管问题。

　　问（wèn）题（tí）三：36号（hào）文首次将“道路通（tōng）行服务（wù）（包括过路费、过桥费、过闸费等）”纳入经营（yíng）租赁服（fú）务，适用11%的税率，行业税（shuì）负有望得到（dào）根本降（jiàng）低（dī）。但36号文同时规定，试点（diǎn）前开工（gōng）的高速公路（lù）可以选择适用（yòng）简易计税（shuì）方法，减按3%的征收率计（jì）算应纳税额。从政策实施情况看，公路经营企（qǐ）业都选择了3%的简（jiǎn）易计（jì）税方法，路桥（qiáo）通行费无（wú）法纳（nà）入进项抵扣，降低（dī）行业税负的政策预（yù）期难以（yǐ）落地。为此，财（cái）税47号文对上述政策进行（háng）了调整，规定5月1日至7月31日的（de）过渡期（qī）内，经营性（xìng）高速公路通行费按3%抵扣进项，政府还贷高（gāo）速（sù）公路通（tōng）行费不能抵扣。由于（yú）经营性（xìng）公路仅占收费公路的56%，行业实际享受的抵扣率仅为1.68%。根据交通运（yùn）输部《2014年全国收费公路统（tǒng）计公报》数据（jù）显示（shì），2014年（nián）全国高速公（gōng）路（lù）收费3549亿元（yuán），可抵扣进项额仅（jǐn）为60亿元，按70%的货运车辆份额，全行业仅可抵扣40多亿元。

　　以单车（chē）成本测算，路桥（qiáo）通行（háng）费适用3%简易计税（shuì）方法（fǎ），因不能作（zuò）为进项抵（dǐ）扣，营改增后实际税（shuì）负（fù）率在5.4%左右（yòu），与营（yíng）业（yè）税体制下的3%相比上升80%以上；如果适（shì）用3%的可抵（dǐ）扣税率，按照实际可（kě）抵扣比例，税负率（lǜ）在4.8左右，比营业税（shuì）体制下（xià）上升60%左右；如果适用（yòng）11%的税率，税负率（lǜ）在2.6%左右，下降14%左（zuǒ）右；如果适（shì）用6%的税率，税负率在（zài）3.8%左（zuǒ）右，较营改增（zēng）前略有上升（shēng），加（jiā）上新增加的保险、维修等抵扣项目税负较营改增前基（jī）本持平。对于（yú）各类公路货运企业，由于还具有一定的管（guǎn）理成本和财务成本，税率水平（píng）较单车测算会有不同（tóng）程度提高（gāo）。因此，将通行费（fèi）征收率设在6%左右具有较强的可行性。对（duì）于试（shì）点（diǎn）前已经（jīng）开工和（hé）使用的收费公路，建议财税部门进（jìn）行专门（mén）的过（guò）渡方案设计，降低公路（lù）经营（yíng）企业税收负担。

　　为解决物流业特别是（shì）公（gōng）路货运行业税（shuì）负增加问（wèn）题，提出以（yǐ）下（xià）政策建议：

　　方案一：将货运物流企业提供货（huò）物运输服务，以其取得的全部价款和（hé）价外费（fèi）用，扣除支付给个（gè）体（tǐ）运输业（yè）户运费后的余额缴纳增值税，并按照全部价款和价（jià）外费用总额开具增值税发票。

　　方案二：允许货运物流企业向（xiàng）个体（tǐ）司机支（zhī）付运费时按3%的（de）征收率为其（qí）代扣代（dài）缴，接受（shòu）代扣税款（kuǎn）的税务机关为个体司机代（dài）开增值税发（fā）票并转交给代扣税款的货运物流企（qǐ）业；对按照上（shàng）述方（fāng）式取得的增（zēng）值税发票，货运物流企业可以作为运（yùn）输成本计算依据（jù），并（bìng）按照11%税率计算进项抵扣。

　　方案三：允许货运物流企业为个体运（yùn）输业（yè）户异（yì）地代（dài）开3%的（de）增值税（shuì）专用发票，货运物流企业代个体运输业户采（cǎi）购运输过程当中产生的燃油、维修及通行费等（děng）成本（běn）取得的增值税专用票，允许货运物（wù）流（liú）企业进项（xiàng）抵扣。

　　建议一：按照国务院要求（qiú），结合无车承（chéng）运人试（shì）点，在（zài）具备互联网平台（tái），信息化水平较高，符合条件的无车承运人试点企业中先行试点（diǎn），条件成熟（shú）时全行业推开。

　　建议二：为保证交易真实性，国税机关开发税收风险监控功能（néng）和发（fā）票开具系统（tǒng），按照“互联网+大数据+税收”的税收征管模式，要（yào）求无车承（chéng）运人与税务系（xì）统进（jìn）行实时对接，实现对企业经营数据、开票（piào）信息（xī）真实性、合理性的有效稽（jī）核监控。

　　建议三：加快（kuài）推进（jìn）金（jīn）税（shuì）三期工（gōng）作建设，突破税收属地征管限制，本着既方便（biàn）个（gè）体运输业户（hù），又（yòu）能监管到位，杜（dù）绝虚（xū）开发票和税源（yuán）流失的（de）要求，明确个体运输业户异地开票细则。允许物流企业在业务发生地（dì）为个体（tǐ）运（yùn）输业户代开增值（zhí）税发票。

　　建（jiàn）议四：将高速公路（lù）和一级（jí）、二级收费公路（lù）统一适用6%的税率抵扣进项。对（duì）于政府还贷型高速公（gōng）路也统一按照（zhào）6%税率抵（dǐ）扣。